Für Hohenlohebahn Berge versetzt Bis zu 4500 Arbeiter waren gleichzeitig beim Bau der Strecke im Einsatz von Gerhard Gutbrod †

Aus geographischer Sicht folgt die Bahnlinie Heilbronn-Schwäbisch Hall den Höhenzügen der Löwensteiner Berge, des Mainhardter Waldes und der Waldenburger Berge, an deren Fuß sie nach dem Weinsberger Tunnel in mehr oder weniger großem Abstand entlang führt. Die kleinen Flüsse, wie Brettach und Ohrn, die in den Waldbergen entspringen, fließen ebenso wie die zahlreichen Bäche überwiegend dem Kocher zu, also nach Norden. Im Lauf der Zeit hat in der Hauptsache das Wasser die Landschaft hier zu einer welligen Fläche geformt, die von vielen, nach Norden ausgerichteten Tälern und Mulden, durchzogen ist. Für die Bahnbauer, die ja nach Osten vorankommen mussten, bedeutete dies, quer zu den Tälern, den ständigen Wechsel von Anhöhe und Vertiefung auszugleichen und die Trasse so zu legen, dass die Züge auf möglichst ebener Bahn dahinrollen können. Und weil die Hügel nicht sehr hoch und die Täler nicht besonders tief sind, nützte der verantwortliche Planer, Oberbaurat Carl Julius Abel, diese Gegebenheiten in vorteilhafter Weise aus: Er ließ die Anhöhen einfach durchstechen und mit dem anfallenden Erdmaterial die Vertiefungen mit Dämmen soweit aufschütten, dass die Sohlen der Einschnitte und die Kronen der Dämme auf gleicher Ebene lagen. Dieses einfache Prinzip erforderte in der Zeit um 1860 aber einen gewaltigen Aufwand an menschlicher Arbeitskraft, denn manche Einschnitte, wie der am Öhringer Galgenberg, sind mehr als einen Kilometer lang, über zehn Meter tief und lieferten Hunderttausende von Kubikmetern Material. In Richtung Öhringer Bahnhof wurden diese Erdmassen aber gleich wieder in den mächtigen Dämmen zu beiden Seiten des Ohrn-Viaduktes verbaut. Bis zu 4500 Erdgräber und Steinhauer schufteten gleichzeitig an der Strecke, denn Baumaschinen und Lastwagen gab es damals noch nicht. An teuren Kunstbauten waren der Weinsberger und die beiden kurzen Tunnel bei Hall nicht zu vermeiden, ebenso die Brücken, Viadukte und Wasserdurchlässe entlang der gesamten, 53,8 Kilometer langen Strecke. Bauleiter Abel hatte auch zu berücksichtigen, dass der Heilbronner Bahnhof auf 158 Meter Meereshöhe liegt, der von Hall aber rund 150 Meter höher bei 304 Metern. Steigungen und Gefälle der Strecke konnten durch geschickte Planung aber so gering gehalten werden, dass die damals noch recht schwächlichen Dampfrösser nicht allzusehr ins Schnaufen kamen. Nach einer Bauzeit von drei Jahren (Spatenstich war am 9. 8. 1859 in Heilbronn) befuhr ein Sonderzug mit vielen Ehrengästen am 2. August 1862 die Strecke zum ersten Mal. Auf jedem Bahnhof bereitete die Bevölkerung dem Zug einen jubelnden Empfang. Offiziell erfolgte die Übergabe am 4. August und auch König Wilhelm I. erwies der neuen Bahnlinie am 8. August die Ehre seines Besuchs.

Hohenloher Zeitung, 30. März 2012: