Kurzüberblick und Einführung in die Regionalgeschichte der Hohenlohebahn von Axel Groß, Neuenstein

Geschichte der Hohenlohebahn Auch unsere Hohenlohebahn unterlag im Laufe der 150 jährigen Geschichte den Einflüssen von Politik und Wirtschaft. Dieser kurze Überblick soll eine Einführung in das Bahnkapitel unserer Regionalgeschichte geben. Dazu werden als zeitliche Grobeinteilung die sogenannten “Epochen” benutzt, eine Begrifflichkeit, die sich ausgehend von der Modellbahnbranche inzwischen auch auf die Bahnhistoriker ausgeweitet hat. Epoche 1 - ca. 1862 bis 1920 In diesem Zeitabschnitt gehörten die Bahnen zumeist den einzelnen Bundesstaaten des Deutschen Reiches. So wurde unsere Strecke durch die Königlich Württembergische Staatsbahn - K.W.St.B. - gebaut und betrieben. In ihrer ersten Phase diente die Bahn zum Transport der Hohenloher Erzeugnisse aus der Landwirtschaft in Richtung Heilbronn, und dann weiter per Bahn Richtung Stuttgart oder per Schiff Neckar abwärts. Technische Produkte der aufkommenden Industrialisierung gelangten in der Gegenrichtung nach Hohenlohe. Erst mit dem Weiterbau nach Crailsheim, und damit Richtung Bayern, gewann die Bahn an überregionaler Bedeutung, sowohl für den Güter-, wie auch für den Personenverkehr. Höhepunkt dieser Entwicklung war die Führung des Luxuszuges "Paris - Karlsbad Express" auf der Route Paris - Karlsruhe - Heilbronn - Schwäbisch Hall - Nürnberg - Karlsbad. Der Wunsch den Zug über die Landeshauptstadt fahren zu lassen und der 1. Weltkrieg beendeten diese Phase. Gegen Ende des 19. Jh. erkannte man auch die Bedeutung der Strecke in militärischer Hinsicht. Mit Hochdruck wurde die wichtige Ost - West Verbindung zwischen Eppingen, Heilbronn, Schwäbisch Hall und Crailsheim bis 1888 zweigleisig ausgebaut um die Kapazität zu erhöhen. Nachdem bis zur Jahrhundertwende, wie fast überall, der Bau der Hauptbahnnetze abgeschlossen war, gab es dann eine Phase der Nebenbahnen. Viele Städte wünschten einen Bahnanschluss, der oft durch Nebenbahnen verwirklicht wurde. In diesen Abschnitt fällt auch der Bau der Nebenbahn Waldenburg - Künzelsau, und später weiter nach Forchtenberg. Epoche 2 - ca. 1920 bis 1950 Übernahme der Länderbahnen durch das Deutsche Reich und damit Überführung auch der K.W.St.B in die neu gegründete Deutsche Reichsbahn. Nach anfänglich schwachem Verkehrsaufkommen in den 20er Jahren erhöht sich der Betrieb in der 30er Jahren deutlich. Es werden einige Maßnahmen zur Erhöhung der Streckenkapazität getroffen, weitere sind geplant. Neben nach wie vor überwiegend regionaler Bedeutung, befährt auch eine Anzahl Züge aus dem Nürnberger Raum in den Rhein-Neckar Raum und umgekehrt die Strecke. Dies sowohl im Güter-, wie auch im Personenverkehr. Betrieblicher Höhepunkt dieses Zeitabschnitts ist der 2. Weltkrieg mit seinen vielfältigen Transportaufgaben. Durch die Sprengung des Öhringer Ohrn-Viaduktes wird der Betrieb für kurze Zeit unterbrochen und dann nach dem Bau einer Behelfsbrücke wieder aufgenommen. Der Verkehr hat jetzt zunächst eine ganz regionale Bedeutung. Epoche 3 - ca. 1950 bis 1968 In den 50er und 60er Jahren nimmt der Betrieb wieder stetig zu. Noch immer bestimmt die Dampflok den Zugverkehr. Nur vereinzelt kommen die neuen Dieselloks und Schienenbusse zum Einsatz. Der Verkehr läuft in ähnlichen Relationen wie vor dem 2. Weltkrieg. Epoche 4 - ca. 1968 bis 1990 Die Deutsche Bundesbahn wird moderner. Sie führt ein neues Computer- Nummernsystem für ihre Fahrzeuge ein. Dampfloks werden immer mehr durch Elektro- und Diesel-Triebfahrzeuge ersetzt. Die Bahn wird auch farbiger. In den 70er Jahren erlebt unsere Strecke eine neue Blüte. Zunächst kommen mit den neuen DC-Zügen der Relation Passau - Saarbrücken 1973 wieder richtige Fernverkehrszüge (täglich 3 x) auf die Strecke. In den 80er Jahren beleben zahlreiche Umleiter-Güterzüge - vor allem in der Nacht - die Strecke. Ursächlich dafür sind umfangreiche Bauarbeiten im Raum Würzburg. Epoche 5 - ca. 1990 bis heute Nach der Öffnung der innerdeutschen Grenze und des „Eisernen Vorhangs“ insgesamt haben die Verkehrsströme sich geändert. Die Konkurrenz durch andere Verkehrsmittel, vor allem auf der Straße nimmt weiter zu. Die Deutsche Bahn verlagert den Stückgutverkehr auf die Straße. Private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) bekommen Zugang zum Schienennetz der DB-Netz AG. Die Gestaltung des Nahverkehrs wird zur Ländersache. Der Betrieb der Nebenbahn Waldenburg - Künzelsau - Forchtenberg wird eingestellt. Der Personenverkehr auf der Hohenlohebahn wird bis auf den Nahverkehr zurückgenommen. Es gibt keine Fernverkehrsverbindungen mehr. Für die Stadtbahn (Karlsruhe -) Heilbronn - Öhringen (-Cappel) wird dieser Abschnitt bis 2005 elektrifiziert. Es wird ein Taktfahrplan eingeführt. In der Regel verkehren heute: Stadtbahn S4 Heilbronn - Öhringen (2 Züge je Std., elektr., AVG, 05:30 bis 02:00 Uhr), RB Heilbronn - Schwäbisch Hall-Hessental (alle 2 Std., Diesel, DB / WFB, 06:00 bis 02:00 Uhr) RE Heilbronn - Crailsheim (alle 2 Std., Diesel, DB / WFB, 06:00 bis 23:30 Uhr). Bahnhöfe wurden zu Haltepunkten reduziert (Willsbach, Bretzfeld, Neuenstein) oder ganz geschlossen (Kupfer, Gailenkirchen). Neu hinzu kommt der Haltepunkt Wackershofen und einige weitere Haltepunkte im Bereich der Stadtbahn. Güterabfertigungen werden geschlossen oder an Speditionen vergeben. Gleisanschlüsse werden stillgelegt. Güterverkehr gibt es auf der Hohenlohebahn fast kaum noch. Außer der Firma HUBER in Öhringen gibt es keinen Bahnkunden mehr an der Strecke. Auch die Bedienung dieses Anschlusses wurde im Jahr 2013 eingestellt. Der Ferngüterverkehr wird heute in Deutschland allgemein überwiegend mit elektrischen Lokomotiven abgewickelt. Hier erweist sich der nicht elektrifizierte Abschnitt Öhringen - Hessental als Handicap. Trotz chronischer Verstopfung der „Murrbahn“ wird der Güterverkehr über die eingleisige, aber elektrifizierte Strecke Hessental - Backnang - Marbach/N. - Kornwestheim geführt. Nur vereinzelt nutzen dieselgeführte Güterzüge privater Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) die Hohenlohebahn.